Làm thế nào để dân thích đi xe buýt?

TT - Tại buổi hội thảo sáng 28-4 ở khách sạn Rex, TP.HCM, các đại biểu đã tranh luận sôi nổi để trả lời cho câu hỏi “Làm thế nào để phương tiện vận tải hành khách công cộng trở thành phương tiện đi lại chủ yếu của người dân TP.HCM?”.
Theo Phó chủ tịch thường trực UBND TP.HCM Nguyễn Thành Tài, kẹt xe là vấn nạn bức xúc nhất cần giải quyết của TP. Giải pháp cơ bản để chống kẹt xe là phải chuyển từ mô hình vận tải cá nhân (chủ yếu là xe máy, hiện chiếm 90%) sang các mô hình vận tải công cộng mà hiện tại chủ yếu là xe buýt.

Nhưng “mổ xẻ” thực trạng xe buýt hiện nay, các đại biểu đã phân tích rõ nguyên nhân tại sao xe buýt chưa trở thành phương tiện đi lại chủ yếu của người dân TP.

Tỉ lệ hài lòng của hành khách đi xe buýt giảm

Theo khảo sát của Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, từ năm 2006-2008 tỉ lệ hài lòng của hành khách đi xe buýt đã giảm từ 76,6% (năm 2006) xuống 60,5% (năm 2008). Phân tích hơn 7.000 phản ảnh của hành khách đi xe buýt tới Trung tâm Điều hành vận tải hành khách công cộng TP.HCM trong năm 2010 cho thấy các lỗi chủ yếu là phân biệt đối xử với hành khách (chiếm 8,5%), bỏ trạm không đón khách (23,9%), không cho hành khách xuống trạm (7,86%), văn hóa ứng xử kém (19,4%). Còn lại là các phản ảnh liên quan đến vé, mức độ an toàn, lộ trình, thời gian...

Thiếu đủ thứ

Ông Lê Hải Phong, giám đốc Trung tâm Quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng, cho biết theo quy hoạch, TP.HCM cần 51,5ha làm bến cho xe buýt nhưng hiện nay chỉ có 9,77ha, diện tích cần cho các đầu mối trung chuyển hành khách là 29,65ha nhưng diện tích hiện có chỉ 9,04ha. Hiện Trung tâm Quản lý và điều hành vận tải hành khách công cộng đang quản lý hơn 4.000 điểm dừng xe buýt, nhưng chủ yếu là trụ dừng và các ô sơn. Nhà chờ xe buýt chỉ chiếm khoảng 10%. Ông Phong thừa nhận: “Tiện nghi dành cho hành khách chờ xe buýt chưa cao, hầu hết hành khách vẫn chưa được che mưa nắng”.

Chất lượng xe buýt cũng là lý do khiến nhiều người dân chưa mặn mà lắm phương tiện này. Ông Phong cho biết có khoảng 3.000 xe buýt của TP hiện nay sau gần mười năm vận hành đã xuống cấp nhiều. Do thiếu chính sách hỗ trợ nên việc đầu tư xe buýt mới của các doanh nghiệp, hợp tác xã còn nhỏ lẻ, manh mún. Sắp tới đề án đầu tư 1.680 xe buýt mới giai đoạn 2011-2013 với kinh phí hơn 2.000 tỉ đồng được thông qua, hi vọng chất lượng xe buýt sẽ tốt hơn.

TS Nguyễn Trọng Hòa, viện trưởng Viện Nghiên cứu phát triển TP.HCM, nói: “Có nhiều nguyên nhân khiến người dân ít lựa chọn xe buýt nhưng lỗi chính vẫn là do chúng ta. Xe máy là phương tiện đi lại thuận tiện cho người dân nhưng không phù hợp cho sự phát triển của một đô thị lớn như TP.HCM. Từ những năm trước, chúng ta đã cho nhập xe máy nhiều quá, mà khi đã trao cho người dân một phương tiện thuận tiện như vậy, muốn họ chuyển sang một phương tiện khác sẽ rất khó”.
TS Hòa phân tích thêm một nguyên nhân khác đến từ chuyện quy hoạch. Quy hoạch năm 2000 của TP.HCM có vẽ đường phố nhưng không vẽ quy hoạch giao thông công cộng. Các đơn vị tư vấn thiết kế các khu đô thị cũng rất ít tính toán phải xây dựng bao nhiêu bến đỗ xe buýt, hành trình xe buýt đi trong khu dân cư như thế nào... Kinh nghiệm ở đô thị Phú Mỹ Hưng cho thấy nếu quy hoạch tốt, dịch vụ xe buýt giá rẻ, chất lượng cao thì người dân vẫn sẵn sàng đi thay thế xe hơi.

Không thể làm theo cách cũ

ThS Lê Trung Tính, trưởng phòng quản lý vận tải công nghiệp Sở GTVT TP.HCM, cho rằng cần phải lắng nghe ý kiến khách hàng để xác định khách hàng cần gì, từ đó mới có thể cung cấp dịch vụ xe buýt phù hợp với họ. Theo ông Tính, để xe buýt trở thành thói quen đi lại của người dân, cần làm cho họ từ hài lòng chuyển sang thích thú đi xe buýt. Hiện nay các doanh nghiệp mới chỉ quan tâm làm sao đưa hành khách đi từ điểm A đến điểm B mà chưa quan tâm đúng mức tới sự an toàn, đúng giờ và giá cả của dịch vụ xe buýt.

Ông Tính cho rằng các doanh nghiệp cũng cần quan tâm tới “khách hàng nội bộ” chính là tài xế và tiếp tân, cần chăm lo đời sống của họ để họ có thái độ phục vụ tốt hơn. Thái độ của tài xế và tiếp tân xe buýt là rất quan trọng vì đây là những người tiếp xúc trực tiếp với hành khách. Thống kê trên trang web buyttphcm.com.vn cho thấy hơn 40% người trả lời cho rằng thái độ phục vụ của tài xế, nhân viên chính là nguyên nhân quyết định người dân có muốn đi xe buýt hay không.

Về ý kiến cho rằng trạm chờ xe buýt ở VN quá xa nhà dân, TS Dư Phước Tân - Viện Nghiên cứu phát triển TP - cho rằng cần tạo các vỉa hè thông thoáng cho người dân đi bộ ra trạm. Ông Tân kiến nghị Nhà nước cần tính toán cách trợ giá cho hợp lý, nên chuyển từ trợ giá tính theo số kilômet hiện nay sang trợ giá theo đầu người. Phương án này sẽ giảm thiểu được tình trạng các xe chạy rỗng vẫn được trợ giá, đồng thời tạo động lực để các doanh nghiệp nâng cao chất lượng dịch vụ để thu hút khách nhiều hơn.

Các bạn sinh viên có mặt tại hội thảo cho biết lý do hàng đầu khiến sinh viên ưu tiên phương tiện đi xe buýt là do giá rẻ (đi vé tập chỉ 1.400 đồng/lượt). Nhưng các bạn cũng nêu ra những bất tiện khi xe buýt không có làn đường riêng, nếu kẹt xe sinh viên sẽ bị muộn học. Về chủ trương của TP vận động người dân đi xe buýt ít nhất một lần/tuần, TS Nguyễn Lê Minh - Hội KHKT TP - nêu lên yêu cầu cần xác định đối tượng đi xe buýt thích hợp để biết rõ cần phải vận động đối tượng nào? Hiện nay đối tượng sử dụng xe buýt chủ yếu vẫn là sinh viên, trong khi cán bộ công chức sử dụng xe buýt còn ít.

Kết luận hội thảo, ông Nguyễn Thành Tài cho rằng giải quyết vấn nạn kẹt xe, trong đó có việc vận động người dân đi xe buýt, là vấn đề cần làm ngay. Ông nói: “Không thể làm như cách làm hiện nay, nghĩa là làm “được chăng hay chớ” mà cần phải quyết liệt hơn. TP.HCM sẽ tiếp tục trợ giá cho dịch vụ xe buýt và phát triển nhiều dịch vụ vận tải công cộng với chất lượng tốt để người dân có quyền lựa chọn, làm sao để việc sử dụng phương tiện công cộng trở thành thói quen của mỗi người dân...”.